Il caccia americano ‘rifiutato’ che divenne la scelta degli assi sovietici nel 1943…

L’American Airacobra “rifiutato” che gli assi sovietici usarono per decimare la Luftwaffe, 1943
Nella primavera del 1943, nei cieli sopra il delta di un fiume nella Russia meridionale, un pilota sovietico puntò il muso del suo caccia contro un Messerschmitt tedesco e sparò un singolo proiettile delle dimensioni del pugno di un uomo dritto attraverso l’elica in rotazione. Il Messerschmitt non si limitò a cadere, si dissolse in aria.
Il nome del pilota era Aleksandr Pokryškin. Entro la fine della guerra, gli sarebbero stati accreditati 59 abbattimenti confermati, secondo solo a un altro uomo in tutta l’Aeronautica Sovietica. E l’aereo che pilotava mentre lo faceva non era russo. Non era tedesco. Era americano. Ecco la parte di cui quasi nessuno parla al di fuori della Russia.
Quel caccia americano, il Bell P-39 Airacobra, era già stato scartato dalle stesse persone che lo avevano costruito. L’esercito degli Stati Uniti non lo voleva per il combattimento principale. I britannici gli diedero un’occhiata e rispedirono indietro i loro. Due delle forze aeree più potenti della Terra avevano maneggiato questo esatto aeroplano e deciso che non era abbastanza buono.
I sovietici presero lo scarto e, nelle loro mani nei 2 anni successivi, quel rifiuto divenne una delle piattaforme da caccia più letali di tutto il fronte orientale. Quindi, come fa un aereo a deludere due forze aeree e poi a ribaltare la situazione producendo l’asso con il punteggio più alto mai registrato su un velivolo americano? La risposta è in parte fisica, in parte geografia e in parte pura abilità umana.
E tutto inizia in una fabbrica a Buffalo, New York. La Bell Aircraft Company costruì l’Airacobra appositamente per essere diverso. La maggior parte dei caccia dell’epoca metteva il motore davanti, nel muso, dove ci si aspetterebbe di trovarlo. La Bell no. Scelsero di posizionare il motore al centro dell’aereo, proprio dietro il sedile del pilota, e fecero passare un lungo albero di trasmissione in avanti sotto le gambe del pilota per far girare l’elica.
Perché fare una cosa così strana? Perché liberava il muso. E in quel muso vuoto, la Bell inserì un’arma. Non una mitragliatrice, ma un cannone da 37 mm, l’M4, che sparava proprio attraverso il mozzo dell’elica. Intorno ad esso c’erano mitragliatrici. L’intera parte anteriore dell’aereo era un colpo pesantissimo. Quel cannone merita un’analisi approfondita perché spiega tutto su come questo aereo voleva combattere.
L’M4 sparava un proiettile che pesava ben più di una libbra, e spingeva quel proiettile a circa 2.000 piedi al secondo. Un buon colpo poteva staccare l’ala di un altro caccia o squarciare il motore di un bombardiere. Ma l’arma aveva i suoi difetti. Sparava solo circa tre colpi al secondo e trasportava appena 30 proiettili prima di rimanere a secco.
Quindi, questa non era un’arma per spruzzare il cielo sperando nel colpo di fortuna. Era un fucile di precisione imbullonato in un caccia. Avevi una manciata di colpi e ognuno doveva contare. Un pilota in grado di piazzare uno di quei proiettili dove era necessario non aveva bisogno di un secondo passaggio. Aveva bisogno di un secondo di pazienza e di una linea pulita. L’aereo aveva anche un carrello d’atterraggio triciclo con una ruota sotto il muso invece di un ruotino di coda, il che lo rendeva facile da far atterrare e offriva un’ottima visuale a terra.
Aveva un abitacolo spazioso con portiere stile automobile. Aveva una buona radio. Per un pilota, sedercisi dentro dava una sensazione di modernità. Sulla carta, sembrava un vincitore. Ma gli aerei non si volano sulla carta. Si volano in aria. E in aria, l’Airacobra aveva un problema che nessuno poteva progettare di eliminare. Il problema era l’altitudine. Lasciatemi spiegare perché questa singola parola ha deciso tutto.
Il motore di un aereo respira aria proprio come voi. Più si sale in alto, più l’aria si fa rada e meno potenza il motore può produrre. Per rimediare a questo, i migliori caccia della guerra usavano un dispositivo chiamato turbocompressore, che spinge l’aria rada dell’alta quota dentro il motore, in modo che continui a produrre potenza anche molto in alto.
I primi Airacobra avrebbero dovuto averne uno. Poi il design cambiò. Il turbocompressore fu rimosso e l’aereo rimase con un compressore monostadio più semplice che funzionava bene a bassa quota, ma esauriva il fiato in alto. Il motore Allison aveva quella che gli ingegneri chiamano quota critica, l’altezza alla quale smetteva di produrre la massima potenza.
Sull’Airacobra di serie, quel soffitto si aggirava all’incirca tra i 12.000 e i 15.000 piedi. Spingendosi oltre i 17.000 piedi, la potenza crollava verticalmente. Salendo ancora più in alto, l’Airacobra diventava lento e pesante, come un velocista che cerca di correre su una montagna con un sacco sulla testa. C’era un secondo problema, e questo spaventava i piloti.
Ricordate quel motore posizionato al centro dell’aereo dietro il pilota. Quel peso massiccio sul retro spostava il baricentro dell’aereo verso la coda. Una volta che il tempo di volo portava il pilota a sparare tutte le munizioni del cannone nel muso, il muso si alleggeriva e l’equilibrio peggiorava. L’aereo diventava incline a una vite viziosa, una caduta piatta e rotante da cui era difficile riprendersi.
Alcuni piloti persero la vita imparando questa lezione. Ora immaginate la guerra che gli Alleati occidentali stavano combattendo nel 1941 e 42 sopra la Gran Bretagna e l’Europa occidentale. Il combattimento aeronavale e aereo avveniva in alto. I bombardieri incrociavano a 20.000 piedi e oltre. I caccia combattevano lassù per proteggerli o per abbatterli. Quell’aria sottile di alta quota era esattamente il punto in cui l’Airacobra cedeva.
I britannici lo scoprirono a proprie spese. La Royal Air Force ricevette i suoi Airacobra e li inserì in uno squadrone di prima linea nel settembre del 1941. Il verdetto arrivò rapidamente. La salita era troppo lenta. Le prestazioni in quota erano una delusione, e quell’abitudine a entrare in vite rendeva nervosi i collaudatori. I britannici volarono in una manciata di missioni di combattimento e poi ritirarono l’aereo dal servizio di prima linea quasi immediatamente.
Gli americani giunsero a una conclusione simile per il teatro europeo. L’aereo che doveva essere un caccia di prima linea fu spinto verso ruoli secondari. Due forze aeree, lo stesso aeroplano, la stessa risposta. Non abbastanza buono per la guerra che stiamo combattendo. E qui è dove finiscono la maggior parte delle storie di aerei. L’aereo che nessuno vuole viene dimenticato.
Ma la storia dell’Airacobra era solo all’inizio perché c’era una terza forza aerea che stava combattendo una guerra completamente diversa. Molto più a est, l’Unione Sovietica era bloccata nel più grande conflitto terrestre della storia umana contro la Germania nazista. E la guerra aerea su quel fronte non assomigliava alla guerra aerea sulla Gran Bretagna.
Non era un duello ad alta quota tra bombardieri e intercettori. Era una rissa bassa e faticosa combattuta giù dove si svolgeva la guerra di terra. Gli aerei sovietici passavano il tempo a sostenere le truppe, attaccare i blindati, mitragliare le colonne e proteggere i propri aerei da attacco al suolo. La maggior parte di quel lavoro avveniva a bassa e media quota, spesso al di sotto dei 10.000 piedi.
E quaggiù, la debolezza fatale dell’Airacobra semplicemente non aveva importanza. Pensateci. L’aereo perdeva la sua potenza lassù dove l’aria si diradava. Sul fronte orientale, gran parte dei combattimenti non arrivava mai così in alto fin dall’inizio. Più in basso, l’Airacobra era veloce. Era robusto. Aveva quel brutale cannone sul muso e aveva una buona radio, così i piloti potevano effettivamente coordinarsi.
L’esatto aereo che i britannici definivano una delusione era, nel cielo sovietico, vicino all’ideale. Pertanto, lo scarto dell’Occidente iniziò a fluire verso est, e fluì in numeri che sono onestamente difficili da credere. Quando la produzione finalmente terminò, la Bell aveva costruito 9.558 Cobra. Di questi, 4.773 furono inviati in Unione Sovietica. Si tratta all’incirca della metà di ogni Airacobra mai realizzato, consegnata a un singolo alleato.
Il P-39 costituiva circa un terzo di tutti i velivoli Lend-Lease ricevuti dai sovietici. Nessun altro paese ne fece volare così tanti. Portarli fin lì fu un’epopea a sé stante. Gli aerei viaggiavano lungo due strade principali verso il fronte e nessuna delle due era facile. La prima era la rotta attraverso la cima del mondo, quella che i sovietici chiamavano Alsib, acronimo di Alaska-Siberia.
I piloti americani volavano con i caccia fino a Fairbanks, in Alaska. Lì, i piloti di trasferimento sovietici prendevano il controllo per un tragitto di quasi 4.000 miglia da Fairbanks fino a Krasnojarsk, nel profondo della Siberia. Attraversavano la tundra deserta e montagne ghiacciate in un freddo così brutale che il metallo diventava fragile e i motori faticavano ad avviarsi.
Non c’erano quasi posti dove atterrare se qualcosa andava storto. Lungo quella rotta ci furono quasi 300 incidenti e più di 100 persone persero la vita solo per spostare gli aerei prima ancora che venisse sparato un singolo colpo in combattimento. Circa 2.600 Airacobra fecero quella traversata. La seconda strada saliva da sud. Circa altri 2.000 furono imballati in casse, spediti in Iran, poi assemblati, ispezionati e fatti volare a nord lungo il corridoio persiano verso le basi sovietiche oltre le montagne del Caucaso.
Prima la nave, poi la cassa, poi la chiave inglese, poi l’ala. Infatti, una delle unità più famose di tutta questa storia, il reggimento dello stesso Pokryškin, fu ritirata dalla linea e inviata in Iran all’inizio del 1943 per ritirare i suoi nuovi Cobra, per poi volare di ritorno al fronte in aprile, proprio mentre cominciava la più grande battaglia della sua vita. Quando questi aerei raggiunsero i soldati che li aspettavano, avevano già guadagnato un nome.
I piloti non lo chiamavano Airacobra. Lo chiamavano Kobrastochka. È una parolina affettuosa, qualcosa come “caro piccolo cobra”. Alcuni usavano krunshka, piccolo cobra. Non si dà un soprannome affettuoso a un aereo che si odia. Lo si dà a un aereo a cui si affida la propria vita. Quindi la domanda diventa: cosa fecero i sovietici con questo mezzo che i britannici e gli americani non riuscirono a fare? E la risposta ha un nome: Aleksandr Ivanovič Pokryškin.
Pokryškin nuotava controcorrente, non era il pupillo nato dell’aeronautica. Quando la sua scuola di volo fu chiusa all’inizio degli anni ’30, ne uscì addestrato come meccanico aeronautico, non come pilota. Dovette lottare e farsi strada con le unghie per tornare in una cabina di pilotaggio. Era un uomo che capiva le macchine dall’interno prima ancora di averne mai pilotata una. Era testardo.
Era analitico. E aveva un’abitudine che metteva i suoi superiori profondamente a disagio. Pensava che le tattiche ufficiali dei caccia sovietici fossero sbagliate e non voleva tacere al riguardo. E il suo primo giorno di guerra reale rischiò di porre fine alla sua storia prima ancora che iniziasse. Il giorno in cui la Germania invase, nel caos di quella mattina d’apertura, Pokryškin avvistò un aereo, si tuffò su di esso e lo abbatté.
Poi vide le stelle rosse sotto le sue ali. Aveva appena distrutto un bombardiere sovietico, un modello nuovo di zecca, così segreto che ai piloti da caccia non era mai stato detto che aspetto avesse. Dovette sterzare davanti ai suoi stessi compagni per impedire loro di colpire altri velivoli della propria fazione. Fu una lezione agghiacciante su quanto fosse confusa e impreparata l’aviazione sovietica in quelle prime ore.
La maggior parte degli uomini avrebbe abbassato la testa e seguito gli ordini. Dopo di ciò, Pokryškin fece l’opposto. Iniziò a tenere dei taccuini. Dopo ogni scontro, suo e dei suoi amici, annotava cosa era successo, chi aveva attaccato da dove, chi era sopravvissuto, chi no e perché. Lentamente, quei taccuini divennero una tesi. E la tesi era che tutto ciò che la Red Air Force insegnava sul combattimento aereo stava costando vite umane.
Nei primi giorni di guerra, la dottrina dei caccia sovietici era antiquata. I piloti volavano in formazioni strette e lente e combattevano duelli in virata, girando in tondo per portarsi dietro un nemico. I tedeschi erano andati oltre. Combattevano veloci e alti, tuffandosi, sparando e allontanandosi in cabrata prima che chiunque potesse girarsi contro di loro.
Pokryškin guardò i tedeschi vincere con il loro metodo e vide i suoi stessi amici perdere la vita con quello vecchio. Così, fece a pezzi il vecchio regolamento e ne scrisse uno suo. Lo riassunse in quattro parole che i piloti sovietici avrebbero ripetuto per il resto della guerra: Quota, velocità, manovra, fuoco. L’idea era semplice da dire e difficile da fare. Sali più in alto del tuo nemico prima dello scontro.
Usa quell’altezza per accumulare una velocità tremenda in picchiata. Usa quella velocità per impostare un’unica mossa d’attacco pulita, poi spara, neutralizza il bersaglio e risali rapidamente per farlo di nuovo. Non farti mai trascinare in un combattimento lento in virata dove diventi un bersaglio facile. Pagò un prezzo reale per averlo detto ad alta voce, per aver promosso tattiche che i suoi comandanti definivano spericolate.
Pokryškin fu appiedato. Fu riassegnato a compiti d’ufficio. A un certo punto gli tolsero la tessera del Partito Comunista, il che nell’Unione Sovietica di quell’epoca era quasi una condanna al disonore, e fu effettivamente fissata una corte marziale. L’uomo che sarebbe diventato il pilota da caccia più decorato della sua nazione rischiò di finire la guerra sotto processo per il reato di aver avuto ragione troppo presto.
Ed ecco perché l’Airacobra si adattava al metodo di Pokryškin come un guanto. Era veloce in picchiata. Era abbastanza robusto da sopportare lo sforzo. E quel cannone da 37 mm significava che non aveva bisogno di una lunga raffica per fare centro. Un passaggio, un proiettile pesante, una vittoria. Quota, velocità, manovra, fuoco. L’aereo che l’Occidente aveva buttato via era stato costruito quasi per caso esattamente per il modo in cui Pokryškin voleva combattere.
All’inizio del 1943, tutto questo stava per essere messo alla prova in una delle battaglie aeree più feroce di tutta la guerra. E se vi sta piacendo questa storia di come l’aereo sfavorito ha trovato il suo momento, prendetevi un secondo per iscrivervi perché il canale scava nelle armi e negli uomini dietro di esse ogni settimana. Il luogo era il Kuban’. È una regione della Russia meridionale, un tratto di delta fluviale e terreni agricoli vicino al Mar Nero, dove l’esercito tedesco si aggrappava a una testa di ponte mentre la marea della guerra iniziava a voltarsi contro di loro.
Entrambe le parti capivano che chiunque controllasse il cielo sopra il Kuban’ controllava la battaglia di terra sottostante. Così entrambe le fazioni lanciarono in aria tutto ciò che avevano. I numeri erano sbalorditivi. I tedeschi ammassarono circa 900 velivoli nel settore, incluse alcune delle loro migliori unità di caccia, che volavano con gli ultimi modelli Messerschmitt Bf 109G e il letale Focke-Wulf Fw 190.
Tra quelle unità c’era il Jagdgeschwader 52, la casa di alcuni dei piloti da caccia con il punteggio più alto della storia. I sovietici iniziarono con circa 600 aerei e ne fecero affluire altri fino a superare i 1.100. I combattimenti si aprirono il 17 aprile 1943 quando l’esercito tedesco cercò di schiacciare una tenace testa di ponte sovietica aggrappata alla costa e l’aria sovrastante prese fuoco.
Per le successive 7 settimane, fino ai primi giorni di giugno, il cielo sopra quelle poche miglia quadrate di delta divenne uno dei tratti d’aria più violenti di tutta la guerra. Il principale comandante aereo sovietico del settore disse che in alcuni giorni poteva vedere un aereo cadere dal cielo ogni 10 minuti. Nei giorni peggiori, ben 100 battaglie aeree separate infuriavano sullo stesso lembo di terra.
E fu qui, sopra il Kuban’, che Pokryškin e i suoi compagni di squadrone del 16° Reggimento Caccia della Guardia trasformarono la teoria in successo. Volavano con l’Airacobra. Lo volavano alla maniera di Pokryškin e introdussero una nuova formazione che divenne famosa come la “scala del Kuban'”. Immaginatela come una serie di scaffali sovrapposti nel cielo.
Invece di raggruppare tutti i caccia a una sola altitudine, Pokryškin li distribuiva, un gruppo sopra l’altro, ciascuno con un compito chiaro e una fetta di cielo definita. Lo scaglione più basso ingaggiava il nemico. Lo scaglione superiore controllava chiunque cercasse di tuffarsi. Lo scaglione più alto sedeva in riserva, pronto a piombare su chiunque pensasse di aver trovato un’apertura.
Se un pilota tedesco schivava il primo scaglione, saliva dritto nel secondo. Se scivolava oltre quello, il terzo era in attesa. Ma la scala era solo la metà dell’opera. Pokryškin la abbinò a un modello di pattugliamento che i suoi piloti chiamavano “il pendolo”, oscillando avanti e indietro lungo il fronte, in modo che i caccia fossero sempre in movimento, portando sempre velocità, mai colti immobili.
E a tenere insieme l’intera operazione c’era qualcosa con cui i sovietici avevano faticato per gran parte della guerra: il controllo da terra. Le stazioni radar e gli osservatori a terra parlavano con i piloti via radio, dicendo loro da dove arrivavano i tedeschi e guidando gli scaglioni in posizione. Questa era una forza aerea sovietica diversa da quella confusa in cui Pokryškin aveva quasi trovato la fine il primo giorno.
I tedeschi erano abituati ad avere il vantaggio della quota. All’improvviso, i sovietici lo avevano rubato, organizzato e cablato in una trappola. Questo fu il momento in care tutto si capovolse. Per la maggior parte della guerra fino a quel momento, la Luftwaffe aveva posseduto i cieli del fronte orientale. Sopra il Kuban’, quel dominio si incrinò. Gli storici sovietici trattano questa battaglia di 7 settimane come un punto di svolta, importante per la loro guerra quanto la battaglia di Midway lo fu per gli americani.
I resoconti tedeschi ammisero che segnò l’inizio del collasso della loro aviazione a est. Le unità d’élite sanguinarono di più. Nel Jagdgeschwader 52, proprio la formazione imbottita di assi da record, circa un terzo dei piloti fu messo fuori combattimento. Quando i combattimenti finirono, i tedeschi avevano perso qualcosa come 1.100 aerei, con più di 800 di questi abbattuti in combattimento aereo, molti più di quanti ne persero i sovietici.
E a sorgere dal centro di quella tempesta fu lo stesso Pokryškin. La sua reputazione esplose. In un solo periodo del 1943, fu nominato Eroe dell’Unione Sovietica, la massima onorificenza del paese, il 24 maggio. Poi di nuovo 3 mesi dopo, il 24 agosto. L’avrebbe guadagnata una terza volta l’anno successivo, il 19 agosto 1944, punto in cui non era più solo un pilota, ma il comandante di un’intera divisione caccia, la 9ª della Guardia.
Fu il primo uomo in tutta l’Unione Sovietica a ricevere quell’onorificenza per tre volte. Il meccanico che aveva perso la tessera del partito era diventato l’aviatore più celebre che il suo paese avesse mai prodotto. Altri piloti diventarono leggende sulla stessa macchina. Tra questi c’era Grigorij Rečkalov, che divenne il singolo pilota di Airacobra di maggior successo della guerra.
Rečkalov ottenne 56 vittorie personali confermate più altre sei condivise con altri piloti. Ed ecco il dettaglio che centra perfettamente il punto: ognuno di quei 56 abbattimenti fu ottenuto nell’abitacolo dell’Airacobra. Non uno su un aereo sovietico. Tutti sul caccia americano che due forze aeree occidentali avevano restituito ritenendolo non abbastanza buono.
Ora pensate a cosa significa effettivamente. L’asso sovietico con il punteggio più alto, Ivan Kožedub, guidava la lista con 62 vittorie, e volava su caccia di costruzione sovietica. Ma subito dietro di lui sedeva Pokryškin a quota 59, volando su un Airacobra americano. Il più prolifico pilota di Airacobra di tutti, Rečkalov, volò con lo stesso aereo fino a 56.
L’aereo che gli Stati Uniti e la Gran Bretagna avevano deciso non fosse abbastanza buono per il fronte aveva prodotto i piloti più letali che il loro più grande alleato avesse messo in aria. Vale la pena fermarsi per essere chiari su cosa sia e cosa non sia questa storia. Questa non è una storia incentrata sulle fabbriche americane che vincono la guerra aerea per l’Unione Sovietica.
I sovietici costruirono i propri eccellenti caccia, i Yakovlev e i Lavochkin, e li fecero volare in numeri enormi. L’Airacobra era uno strumento tra i tanti. Ciò che rende speciale l’Airacobra è l’ironia al cuore di esso. Le stesse qualità che spinsero i piloti occidentali a rifiutare l’aereo, le sue scarse prestazioni ad alta quota e la sua manovrabilità difficile, semplicemente non avevano importanza nella guerra che i sovietici stavano combattendo.
E le qualità che le forze aeree occidentali trascurarono, la sua velocità in basso, la sua robustezza, il suo cannone punitivo, la sua buona radio, si rivelarono esattamente ciò di cui un pilota come Pokryškin aveva bisogno per combattere nel modo in cui riteneva giusto. L’aereo non cambiò. La guerra intorno ad esso lo fece, e così fecero gli uomini che lo volavano.
Una macchina è valida solo quanto lo sono le mani che la stringono e il luogo in cui le viene chiesto di combattere. Mettete l’Airacobra negli alti e freddi cieli della Germania e fu una delusione. Mettetelo giù nell’aria da rissa sopra il Kuban’ con un ostinato ex meccanico che aveva riscritto le regole del combattimento aereo dentro l’abitacolo e fu un killer.
Entro la fine della guerra, i sovietici avevano fatto volare l’Airacobra in quasi ogni grande battaglia sul loro fronte, dal Caucaso fino alla spinta su Berlino. Lo scarto era diventato un punto fermo, e gli uomini che lo volavano lo ricordavano non come un ripiego di seconda mano. Lo ricordavano come il Kobrastochka, il caro piccolo cobra che li aveva portati attraverso i peggiori combattimenti delle loro vite e aveva riportato la maggior parte di loro a casa.
Quindi la prossima volta che sentite dire che un’arma è stata un fallimento, vale la pena porsi un’ultima domanda: un fallimento per chi e in quale combattimento? Perché il Bell P-39 Airacobra rispose a quella domanda nel modo più sorprendente possibile: rifiutato in occidente, leggendario a oriente.