Le chasseur américain ‘rejeté’ devenu un choix de premier plan pour les as soviétiques en 1943…

L’American Airacobra « rejeté » que les as soviétiques ont utilisé pour décimer la Luftwaffe, 1943
Au printemps 1943, dans le ciel d’un delta de fleuve dans le sud de la Russie, un pilote soviétique pointa le nez de son chasseur vers un Messerschmitt allemand et tira un seul obus de la taille d’un poing d’homme à travers l’hélice en rotation. Le Messerschmitt ne s’est pas contenté de tomber, il s’est désintégré en plein vol.
Le pilote s’appelait Alexandre Pokrychkine. À la fin de la guerre, il se verrait créditer de 59 victoires confirmées, se classant deuxième derrière un seul autre homme dans toute l’armée de l’air soviétique. Et l’avion qu’il pilotait pour accomplir cela n’était pas russe. Il n’était pas allemand. Il était américain. Voici la partie dont presque personne ne parle en dehors de la Russie.
Ce chasseur américain, le Bell P-39 Airacobra, avait déjà été rejeté par les personnes mêmes qui l’avaient construit. L’armée des États-Unis n’en voulait pas pour le combat principal. Les Britanniques y ont jeté un coup d’œil et ont réexpédié les leurs. Deux des armées de l’air les plus puissantes de la planète avaient manipulé cet avion exact et décidé qu’il n’était pas assez bon.
Les Soviétiques ont récupéré ce rebut et, entre leurs mains au cours des deux années suivantes, ce rebut est devenu l’une des plateformes de chasse les plus redoutables de tout le front de l’Est. Alors, comment un avion peut-il décevoir deux armées de l’air et, ensuite, permettre de former l’as le plus performant de l’histoire sur un appareil américain ? La réponse tient en partie à la physique, en partie à la géographie et en partie au talent humain pur.
Et tout commence dans une usine de Buffalo, à New York. La Bell Aircraft Company a délibérément conçu l’Airacobra pour qu’il soit différent. La plupart des chasseurs de l’époque plaçaient le moteur à l’avant, dans le nez, là où on s’y attendrait. Pas Bell. Ils ont installé le moteur au milieu de l’avion, juste derrière le siège du pilote, et ont fait passer un long arbre de transmission vers l’avant, sous les jambes du pilote, pour faire tourner l’hélice.
Pourquoi faire une chose aussi étrange ? Parce que cela libérait le nez. Et dans ce nez vide, Bell a inséré une arme. Pas une mitrailleuse, mais un canon de 37 mm, le M4, tirant directement à travers le moyeu de l’hélice. Autour de lui se trouvaient des mitrailleuses. Tout l’avant de l’avion représentait une force de frappe massive. Ce canon mérite qu’on s’y attarde, car il révèle tout sur la manière dont cet avion était censé combattre.
Le M4 tirait un obus qui pesait bien plus d’une livre, et il propulsait cet obus à environ 2 000 pieds par seconde. Un seul impact réussi pouvait arracher l’aile d’un autre chasseur ou déchirer le moteur d’un bombardier. Mais l’arme avait ses caprices. Elle ne tirait qu’environ trois coups par seconde et ne transportait que 30 obus avant de se retrouver à sec.
Ce n’était donc pas une arme faite pour arroser le ciel en espérant toucher quelque chose. C’était un fusil de précision boulonné sur un chasseur. Vous disposiez d’une poignée de tirs et chacun d’eux devait compter. Un pilote capable de placer l’un de ces obus là où il le fallait n’avait pas besoin d’une seconde passe. Il avait besoin d’une seconde de patience et d’une trajectoire nette. L’avion possédait aussi un train d’atterrissage tricycle avec une roue sous le nez au lieu d’une roulette de queue, ce qui le rendait facile à faire atterrir et offrait une excellente visibilité au sol.
Il disposait d’un habitacle spacieux avec des portières de type automobile. Il avait une bonne radio. Pour un pilote, s’y installer donnait une impression de modernité. Sur le papier, il ressemblait à un vainqueur. Mais les avions ne volent pas sur le papier. Ils volent dans les airs. Et dans les airs, l’Airacobra souffrait d’un problème qu’aucun ingénieur ne pouvait effacer par la conception. Ce problème était l’altitude. Laissez-moi vous expliquer pourquoi ce seul mot a tout déterminé.
Un moteur d’avion respire de l’air tout comme vous. Plus vous montez haut, plus cet air se raréfie et moins le moteur peut produire de puissance. Pour corriger cela, les meilleurs chasseurs de la guerre utilisaient un dispositif appelé turbocompresseur, qui réinjecte de l’air raréfié de haute altitude dans le moteur pour qu’il continue à fournir de la puissance en altitude.
L’Airacobra initial était censé en être équipé. Puis la conception a changé. Le turbocompresseur a été retiré et l’avion s’est retrouvé avec un compresseur à un seul étage plus simple, qui fonctionnait très bien à basse altitude, mais s’essoufflait en hauteur. Le moteur Allison avait ce que les ingénieurs appellent une altitude critique, la hauteur à laquelle il cessait de produire sa pleine puissance.
Sur l’Airacobra de série, ce plafond se situait quelque part entre environ 12 000 et 15 000 pieds. Au-delà de 17 000 pieds, la puissance s’effondrait brutalement. Si l’on montait plus haut, l’Airacobra devenait lourd et poussif, comme un sprinteur tentant de gravir une montagne avec un sac sur la tête. Il y avait un second problème, et celui-ci effrayait les pilotes.
Rappelez-vous ce moteur installé au milieu de l’avion, derrière le pilote. Ce poids lourd à l’arrière déplaçait l’équilibre de l’appareil vers la queue. Une fois que le pilote avait épuisé toutes les munitions du canon logé dans le nez, le nez s’allégeait et l’équilibre empirait. L’avion devenait alors sujet à une vrille vicieuse, une chute à plat en rotation dont il était difficile de se rétablir.
Certains pilotes ont perdu la vie en apprenant cette leçon. Imaginez maintenant la guerre que menaient les Alliés occidentaux en 1941 et 1942 au-dessus de la Grande-Bretagne et de l’Europe de l’Ouest. Le combat aérien se déroulait en altitude. Les bombardiers volaient à 20 000 pieds et plus. Les chasseurs combattaient là-haut pour les protéger ou pour les abattre. Cet air des hauteurs, raréfié, était précisément l’endroit où l’Airacobra perdait tous ses moyens.
Les Britanniques l’ont appris à leurs dépens. La Royal Air Force reçut ses Airacobras et les intégra à une escadrille de première ligne en septembre 1941. Le verdict tomba rapidement. La vitesse de montée était trop lente. Les performances en altitude étaient décevantes, et cette tendance à la vrille rendait les pilotes d’essai nerveux. Les Britanniques effectuèrent une poignée de missions de combat puis retirèrent l’avion du service de première ligne presque immédiatement.
Les Américains parvinrent à une conclusion similaire pour les combats en Europe. L’avion qui était censé être un chasseur de première ligne fut relégué à des rôles secondaires. Deux armées de l’air, le même avion, la même réponse. Pas assez bon pour la guerre que nous menons. Et c’est là que se terminent la plupart des histoires d’avions. L’avion dont personne ne veut est oublié.
Mais l’histoire de l’Airacobra ne faisait que commencer, car il y avait une troisième armée de l’air qui menait une guerre totalement différente. Loin à l’est, l’Union soviétique était engagée dans le plus grand conflit terrestre de l’histoire humaine contre l’Allemagne nazie. Et la guerre aérienne sur ce front ne ressemblait pas à celle menée au-dessus de la Grande-Bretagne.
Ce n’était pas un duel à haute altitude entre bombardiers et intercepteurs. C’était une bataille basse et éprouvante, livrée là où se déroulait la guerre au sol. Les avions soviétiques passaient leur temps à soutenir les troupes, à attaquer les blindés, à mitrailler les colonnes et à protéger leurs propres avions d’attaque au sol. L’essentiel de ce travail se faisait à basse et moyenne altitude, souvent sous les 10 000 pieds.
Et là-bas, la faiblesse fatale de l’Airacobra n’avait tout simplement aucune importance. Pensez-y. L’avion perdait sa puissance là où l’air se raréfiait. Sur le front de l’Est, une grande partie des combats ne montait jamais aussi haut dès le départ. À basse altitude, l’Airacobra était rapide. Il était robuste. Il possédait ce canon de nez brutal, et il avait une bonne radio, permettant aux pilotes de se coordonner efficacement.
L’avion exact que les Britanniques qualifiaient de déception se révélait, dans le ciel soviétique, presque idéal. Par conséquent, les rebuts de l’Occident commencèrent à affluer vers l’est, et ce dans des proportions honnêtement difficiles à croire. Quand la production prit fin, Bell avait construit 9 558 Cobras. Parmi ceux-ci, 4 773 furent envoyés en Union soviétique. Cela représente environ la moitié de chaque Airacobra jamais fabriqué, remise à un seul allié.
Le P-39 constituait environ un tiers de tous les avions du programme Prêt-Bail reçus par les Soviétiques. Aucun autre pays n’en fit voler autant. Les acheminer sur place fut une épopée en soi. Les avions empruntaient deux routes principales vers le front, et aucune n’était facile. La première était la route traversant le sommet du monde, celle que les Soviétiques appelaient l’Alsib, abréviation d’Alaska-Sibérie.
Des pilotes américains convoyaient les chasseurs jusqu’à Fairbanks, en Alaska. Là, des pilotes de convoyage soviétiques prenaient le relais pour un trajet de près de 4 000 milles depuis Fairbanks jusqu’à Krasnoïarsk, au plus profond de la Sibérie. Ils traversaient une toundra déserte et des montagnes gelées par un froid si brutal que le métal devenait cassant et que les moteurs peinaient à démarrer.
Il n’y avait presque aucun endroit où se poser en cas de problème. Le long de cette route, on déombra près de 300 accidents et plus de 100 personnes perdirent la vie simplement pour déplacer les avions, avant même qu’un seul coup de feu ne soit tiré au combat. Environ 2 600 Airacobras effectuèrent cette traversée. La seconde route venait du sud. Environ 2 000 autres furent mis en caisses, expédiés en Iran, puis assemblés, inspectés et acheminés par les airs vers le nord via le corridor perse vers les bases soviétiques au-delà des montagnes du Caucase.
Le bateau, puis la caisse, puis la clé à molette, puis l’aile. En fait, l’une des unités les plus célèbres de toute cette histoire, le propre régiment de Pokrychkine, fut retirée de la ligne de front et envoyée en Iran au début de l’année 1943 pour prendre livraison de ses nouveaux Cobras, avant de revenir au front en avril, juste au moment où le plus grand combat de son existence commençait. Au moment où ces avions atteignirent les hommes qui les attendaient, ils avaient déjà gagné un nom.
Les pilotes ne l’appelaient pas l’Airacobra. Ils l’appelaient la Kobrastotchka. C’est un petit mot affectueux, signifiant quelque chose comme « cher petit cobra ». Certains utilisaient krunshka, petit cobra. On ne donne pas un surnom affectueux à un avion qu’on déteste. On le donne à un avion auquel on confie sa vie. La question devient alors : qu’ont fait les Soviétiques avec cet appareil que les Britanniques et les Américains n’ont pas su faire ? Et la réponse porte un nom : Alexandre Ivanovitch Pokrychkine.
Pokrychkine n’était pas un enfant chéri né pour l’armée de l’air. Lorsque son école de pilotage fut fermée au début des années 30, il en sortit diplômé comme mécanicien d’aviation, et non comme pilote. Il dut se battre et s’accrocher pour réintégrer un cockpit. C’était un homme qui comprenait les machines de l’intérieur avant même d’en piloter une. Il était têtu.
Il était analytique. Et il avait une habitude qui mettait ses supérieurs profondément mal à l’aise. Il pensait que les tactiques de chasse officielles soviétiques étaient erronées et il refusait de se taire. Son tout premier jour de vraie guerre faillit d’ailleurs mettre un terme à son histoire avant même qu’elle ne commence. Le jour de l’invasion allemande, dans le chaos de ce premier matin, Pokrychkine repéra un avion, plongea sur lui et l’abattit.
C’est alors qu’il vit les étoiles rouges sous ses ailes. Il venait de détruire un bombardier soviétique, un modèle flambant neuf, si secret que les pilotes de chasse n’avaient jamais été informés de son apparence. Il dut faire une embardée devant ses propres camarades pour les empêcher de frapper d’autres appareils de leur propre camp. Ce fut une leçon glaçante sur le niveau de confusion et d’impréparation de l’aviation soviétique dans ces premières heures.
La plupart des hommes auraient courbé l’échine et suivi les ordres. Après cela, Pokrychkine fit exactement le contraire. Il commença à tenir des carnets de notes. Après chaque combat, les siens et ceux de ses amis, il inscrivait ce qui s’était passé, qui avait attaqué depuis où, qui avait survécu, qui avait échoué, et pourquoi. Lentement, ces carnets devinrent un argumentaire. Et cet argumentaire démontrait que tout ce que l’armée de l’air rouge enseignait sur le combat aérien coûtait des vies.
Dans les premiers jours de la guerre, la doctrine de chasse soviétique était démodée. Les pilotes volaient en groupes serrés et lents et se livraient à des duels tournoyants, tournant en rond pour essayer de se placer derrière un ennemi. Les Allemands avaient dépassé cela. Ils combattaient vite et haut, plongeant, tirant et s’éloignant en grimpant avant que quiconque ne puisse se retourner contre eux.
Pokrychkine vit les Allemands l’emporter avec leur méthode et vit ses propres amis perdre la vie avec l’ancienne. Alors, il mit en pièces le vieux règlement et écrivit le sien. Il le résuma en quatre mots que les pilotes soviétiques répéteraient pendant tout le reste de la guerre : Altitude, vitesse, manœuvre, feu. L’idée était simple à dire et difficile à exécuter. Monter plus haut que votre ennemi avant le combat.
Utiliser cette altitude pour accumuler une vitesse formidable en piqué. Utiliser cette vitesse pour exécuter un seul mouvement d’attaque net, puis faire feu, neutraliser la cible et remonter en flèche pour recommencer. Ne jamais se laisser entraîner dans un combat tournoyant et lent où l’on devient une cible facile. Il paya un prix réel pour avoir exprimé cela à haute voix, pour avoir poussé des tactiques que ses commandants qualifiaient d’imprudentes.
Pokrychkine fut interdit de vol. Il fut réaffecté à des tâches administratives. À un moment donné, on lui retira sa carte du Parti communiste, ce qui, dans l’Union soviétique de cette époque, équivalait presque à une sentence de disgrâce, et un passage en cour martiale fut programmé. L’homme qui allait devenir le pilote de chasse le plus décoré de sa nation faillit terminer la guerre devant un tribunal pour le crime d’avoir eu raison trop tôt.
Et voici pourquoi l’Airacobra correspondait parfaitement à la méthode de Pokrychkine. Il était rapide en piqué. Il était assez robuste pour encaisser l’effort. Et ce canon de 37 mm signifiait qu’il n’avait pas besoin d’une longue rafale pour réussir. Une passe, un obus lourd, une victoire. Altitude, vitesse, manœuvre, feu. L’avion que l’Occident avait rejeté avait été conçu, presque par accident, exactement pour la façon dont Pokrychkine voulait combattre.
Au début de 1943, tout cela allait être mis à l’épreuve dans l’une des batailles aériennes les plus féroces de toute la guerre. Et si vous appréciez cette histoire de la manière dont l’avion outsider a trouvé son heure de gloire, prenez une seconde pour vous abonner, car la chaîne explore chaque semaine les armes et les hommes qui se cachent derrière elles. Le lieu était le Kouban. C’est une région du sud de la Russie, une étendue de delta de fleuve et de terres agricoles près de la mer Noire, où l’armée allemande s’accrochait à une tête de pont alors que le cours de la guerre commençait à tourner contre elle.
Les deux camps comprenaient que quiconque contrôlait le ciel au-dessus du Kouban contrôlait la bataille terrestre en dessous. Les deux camps jetèrent donc toutes leurs forces dans les airs. Les chiffres étaient impressionnants. Les Allemands massèrent environ 900 avions sur le secteur, y compris certaines de leurs toutes meilleures unités de chasse, pilotant les derniers modèles Messerschmitt Bf 109G et le redoutable Focke-Wulf Fw 190.
Parmi ces unités se trouvait la Jagdgeschwader 52, le repaire de certains des pilotes de chasse ayant obtenu les scores les plus élevés de l’histoire. Les Soviétiques commencèrent avec environ 600 appareils et en envoyèrent d’autres en renfort jusqu’à en dénombrer plus de 1 100. Les combats s’ouvrirent le 17 avril 1943 lorsque l’armée allemande tenta d’écraser une tête de pont soviétique tenace accrochée à la côte, et le ciel au-dessus s’embrasa.
Pendant les 7 semaines suivantes, jusqu’aux premiers jours de juin, le ciel au-dessus de ces quelques kilomètres carrés de delta devint l’une des zones aériennes les plus violentes de toute la guerre. Le principal commandant aérien soviétique du secteur déclara que certains jours, il pouvait voir un avion tomber du ciel toutes les 10 minutes. Les pires jours, jusqu’à 100 combats aériens distincts faisaient rage au-dessus de la même portion de territoire.
Et c’est ici, au-dessus du Kouban, que Pokrychkine et ses camarades d’escadrille du 16e Régiment de chasse de la Garde transformèrent la théorie en succès. Ils pilotaient l’Airacobra. Ils le pilotaient à la manière de Pokrychkine et ils introduisirent une nouvelle formation qui devint célèbre sous le nom d’« échelle du Kouban ». Imaginez cela comme une série d’étagères superposées dans le ciel.
Au lieu de regrouper tous les chasseurs à une seule altitude, Pokrychkine les répartissait, un groupe au-dessus de l’autre, chacun ayant une tâche claire et une zone de ciel définie. L’échelon le plus bas s’engageait face à l’ennemi. L’échelon supérieur surveillait quiconque tentait de plonger. L’échelon de pointe restait en réserve, prêt à fondre sur celui qui pensait avoir trouvé une ouverture.
Si un pilote allemand esquivait le premier échelon, il montait droit vers le second. S’il parvenait à passer ce dernier, le troisième l’attendait. Mais l’échelle n’était que la moitié du dispositif. Pokrychkine la combinait avec un schéma de patrouille que ses pilotes appelaient « le pendule », oscillant d’un bout à l’autre du front, de sorte que les chasseurs étaient toujours en mouvement, conservant leur vitesse, sans jamais être surpris immobiles.
Et pour lier le tout, il y avait un élément avec lequel les Soviétiques avaient eu d’immenses difficultés pendant la majeure partie de la guerre : le contrôle au sol. Des stations de radar et des guetteurs au sol communiquaient avec les pilotes par radio, leur indiquant d’où venaient les Allemands et orientant les échelons en position. C’était une armée de l’air soviétique bien différente de celle, confuse, dans laquelle Pokrychkine avait failli perdre la vie au premier jour.
Les Allemands avaient l’habitude d’avoir l’avantage de l’altitude. Soudain, les Soviétiques le leur avaient confisqué, organisé et transformé en piège. Ce fut le moment où tout bascula. Durant la majeure partie de la guerre jusqu’alors, la Luftwaffe avait été maîtresse du ciel sur le front de l’Est. Au-dessus du Kouban, cette domination se brisa. Les historiens soviétiques considèrent cette bataille de 7 semaines comme un tournant, aussi important pour leur guerre que la bataille de Midway le fut pour les Américains.
Les récits allemands admirent que cela marqua le début de l’effondrement de leur aviation à l’est. Les unités d’élite payèrent le tribut le plus lourd. Au sein de la Jagdgeschwader 52, cette formation même remplie d’as aux records historiques, environ un tiers des pilotes furent mis hors de combat. À la fin des combats, les Allemands avaient perdu quelque 1 100 avions, dont plus de 800 abattus en combat aérien, bien plus que les Soviétiques.
Et émergeant du cœur de cette tempête se trouvait Pokrychkine lui-même. Sa réputation explosa. Au cours de la seule année 1943, il fut nommé Héros de l’Union soviétique, la plus haute distinction du pays, le 24 mai. Puis à nouveau 3 mois plus tard, le 24 août. Il la recevrait une troisième fois l’année suivante, le 19 août 1944, date à laquelle il n’était plus seulement pilote, mais commandant d’une division entière de chasse, la 9e de la Garde.
Il fut le premier homme dans toute l’Union soviétique à recevoir cet honneur trois fois. Le mécanicien qui avait perdu sa carte du parti était devenu l’aviateur le plus célébré que son pays ait jamais produit. D’autres pilotes devinrent des légendes sur la même machine. Parmi eux figurait Grigori Retchkalov, qui devint le pilote d’Airacobra le plus couronné de succès de la guerre.
Retchkalov obtint 56 victoires personnelles confirmées, plus six autres partagées avec d’autres pilotes. Et voici le détail qui résume parfaitement toute l’histoire : chacune de ces 56 victoires fut remportée dans le cockpit de l’Airacobra. Pas une seule sur un avion soviétique. Toutes sur le chasseur américain que deux armées de l’air occidentales avaient restitué en le jugeant insuffisant.
Pensez un instant à ce que cela signifie concrètement. L’as soviétique le plus prolifique, Ivan Kožedub, dominait la liste avec 62 victoires, et il pilotait des chasseurs de construction soviétique. Mais juste derrière lui se trouvait Pokrychkine avec 59 victoires, aux commandes d’un Airacobra américain. Le pilote d’Airacobra le plus efficace de tous, Retchkalov, mena le même avion à 56 succès.
L’avion que les États-Unis et la Grande-Bretagne avaient jugé inapte pour le front avait produit les pilotes les plus redoutables que leur plus grand allié ait envoyés dans les airs. Il convient de s’arrêter pour préciser ce que cette histoire est et n’est pas. Il ne s’agit pas d’une histoire affirmant que les usines américaines ont gagné la guerre aérienne pour l’Union soviétique.
Les Soviétiques construisaient leurs propres excellents chasseurs, les Yakovlev et les Lavotchkine, et ils les faisaient voler en très grand nombre. L’Airacobra était un outil parmi d’autres. Ce qui rend l’Airacobra spécial, c’est l’ironie qui est au cœur de son destin. Les qualités mêmes qui avaient poussé les pilotes occidentaux à rejeter l’avion — ses faibles performances à haute altitude et sa maniabilité délicate — n’avaient tout simplement aucune importance dans la guerre que menaient les Soviétiques.
Et les qualités que les armées de l’air occidentales avaient négligées — sa vitesse à basse altitude, sa robustesse, son canon dévastateur, sa bonne radio — se révélèrent être exactement ce dont un pilote comme Pokrychkine avait besoin pour combattre de la manière qu’il jugeait correcte. L’avion n’a pas changé. C’est la guerre autour de lui qui a changé, ainsi que les hommes qui le pilotaient.
An machine n’est jamais que la mesure des mains qui la tiennent et de l’endroit où on lui demande de se battre. Placez l’Airacobra dans le ciel haut et froid d’Allemagne, et c’était une déception. Descendez-le dans les airs de mêlée au-dessus du Kouban avec un ex-mécanicien obstiné qui avait réécrit les règles du combat aérien depuis son cockpit, et c’était un redoutable prédateur.
À la fin de la guerre, les Soviétiques avaient fait voler l’Airacobra dans presque toutes les vagues de batailles majeures de leur front, du Caucase jusqu’à l’offensive sur Berlin. Le rebut était devenu un pilier, et les hommes qui l’avaient piloté ne s’en souvenaient pas comme d’un matériel d’occasion. Ils s’en souvenaient comme de la Kobrastotchka, le cher petit cobra qui les avait portés à travers les pires combats de leur vie et en avait ramené la plupart chez eux.
Alors, la prochaine fois que vous entendrez dire qu’une arme a été un échec, il vaudra la peine de poser une question supplémentaire : un échec pour qui et dans quel combat ? Parce que le Bell P-39 Airacobra a répondu à cette question de la manière la plus surprenante qui soit : rejeté à l’ouest, légendaire à l’est.