À 11h47 le 29 mai 1943, le capitaine James Hartwell monta dans le cockpit de son B-17 à la base de la RAF d’Alconbury, observant l’équipe au sol charger les dernières bandes de munitions dans les nombreuses positions de tir du bombardier modifié. À 26 ans et avec 42 missions de combat à son actif, il n’avait aucune expérience sur l’appareil spécifique qu’il s’apprêtait à piloter. Le YB-40 expérimental pesait 1 800 kg de plus que n’importe quelle Forteresse Volante standard qu’il avait pilotée auparavant.
Au cours des mois précédents, la Huitième Air Force avait subi d’importantes pertes d’avions au-dessus de l’Europe. Sans chasseurs d’escorte à long rayon d’action, les intercepteurs ennemis submergeaient les formations de bombardiers sur le trajet de retour de cibles situées profondément en territoire hostile. Les chasseurs ennemis attaquaient fréquemment depuis une position frontale élevée où les mitrailleuses de nez des B-17 standard ne pouvaient pas les suivre assez rapidement. D’autres prenaient pour cible les avions qui prenaient du retard sur la formation principale. Les taux de survie de ces missions devenaient une préoccupation majeure.
La solution proposée semblait logique : si les chasseurs ne pouvaient pas escorter les bombardiers jusqu’à leurs cibles et revenir, l’armée transformerait un bombardier en un escorteur lourdement armé. Les ingénieurs de l’Army Air Forces ont retiré d’un B-17F tout ce qui ne servait pas à des fins défensives. L’équipement de bombardement a été retiré, et le poste du bombardier a été converti pour accueillir une tourelle sous le nez à deux canons. Une tourelle dorsale supplémentaire a été installée, les mitrailleuses latérales simples ont été remplacées par des supports doubles, et des mitrailleuses de joue ont été ajoutées sur le fuselage avant. La capacité de munitions a été triplée pour atteindre plus de 11 000 cartouches, et un blindage supplémentaire a été ajouté. Équipé de 16 mitrailleuses lourdes, l’avion modifié a été désigné YB-40.
Douglas Aircraft a terminé les 12 premières conversions en mars, et le 92nd Bombardment Group à Alconbury les a reçues début mai. Le colonel William Reed a sélectionné sept équipages pour mener le premier test de combat. Hartwell a été affecté à un avion que son équipage a nommé « Hedgehog » (Hérisson).
Le poids supplémentaire a fondamentalement modifié la maniabilité de l’avion. Alors que les B-17F standard montaient à 20 000 pieds en 25 minutes, le YB-40 nécessitait 48 minutes. Le manche de commande semblait nettement plus lourd, et le centre de gravité était déplacé en raison de la charge massive de munitions. Cependant, la puissance de feu défensive était sans précédent. Chaque vecteur d’approche était couvert par des champs de tir se chevauchant.
Le briefing de mission était simple : escorter la formation principale de bombardiers jusqu’à Saint-Nazaire. Les sept YB-40 ont été positionnés dans les sections les plus vulnérables de la formation, précisément là où les chasseurs adverses étaient connus pour engager le combat. Hartwell a démarré les moteurs, et l’avion a roulé sur la piste aux côtés de 168 B-17 standard.
Alors que la formation atteignait la côte française, les réalités structurelles du YB-40 sont devenues apparentes. Le mécanicien navigant de Hartwell a signalé une consommation de carburant plus élevée que prévu en raison du poids immense et de la traînée. Une fois que la formation principale a atteint la cible et largué ses bombes, les bombardiers standard sont devenus considérablement plus légers et plus rapides. Alors qu’ils tournaient pour rentrer et accéléraient, Hartwell a poussé les gaz, mais Hedgehog a commencé à prendre du retard. Les bombardiers standard se sont éloignés à 257 km/h, tandis que le lourd YB-40 plafonnait à 238 km/h. Pousser les moteurs à leurs limites provoquait une surchauffe, forçant l’équipage à réduire la puissance et à ralentir encore plus.
Isolés du groupe principal, les YB-40 sont devenus eux-mêmes des cibles. Les chasseurs adverses ont intercepté les avions à la traîne. Pendant plusieurs minutes, la conception défensive du YB-40 a fonctionné exactement comme prévu. Le tir croisé des 16 canons a créé une barrière redoutable qui a dissuadé les premières attaques. Cependant, alors que l’avion continuait de perdre de la vitesse et que la formation principale prenait des kilomètres d’avance, les pilotes adverses se sont adaptés. Ils ont attendu le moment optimal pour attaquer sous de multiples angles.
Au cours d’un engagement coordonné, Hedgehog a subi des dommages à son aile droite, sectionnant une conduite hydraulique et désactivant le système de train d’atterrissage. Le carburant s’épuisait rapidement. Hartwell a réussi à rejoindre un autre YB-40 en difficulté piloté par le capitaine Richard Hayes. En volant ensemble, leur puissance de feu défensive combinée a tenu les intercepteurs à distance pendant qu’ils descendaient lentement vers la côte. Les deux avions luttaient contre des moteurs défaillants et des niveaux de carburant critiques, mais l’arrivée opportune de chasseurs d’escorte P-47 Thunderbolt de retour a permis un passage sûr vers l’Angleterre. Les deux YB-40 ont atteint de justesse des aérodromes alliés.
À l’atterrissage, l’évaluation de Hartwell à son commandant a été concise : l’avion ne pouvait tout simplement pas suivre le rythme.
Malgré d’autres tests en juin et juillet, les résultats sont restés inchangés. Le problème fondamental était indéniable : un bombardier standard pesait environ 21 700 kg après avoir largué sa charge, tandis que le YB-40 restait à un lourd 29 000 kg pendant tout le vol. L’avion conçu pour protéger la formation devenait systématiquement un traînard vulnérable. En août, le programme a été officiellement annulé, et les YB-40 survivants ont été réaffectés comme avions d’entraînement.
Cependant, les ingénieurs militaires analysant les rapports de combat ont reconnu que si l’avion lui-même était défectueux, des composants spécifiques étaient très réussis. Chaque fois qu’un YB-40 engageait des chasseurs de face, la nouvelle tourelle sous le nez neutralisait efficacement la menace. La conception offrait un champ de tir clair et éliminait les précédents angles morts défensifs.
Cette innovation vitale a été immédiatement mise en production et intégrée au nouveau modèle B-17G. Dotée d’un fonctionnement télécommandé et d’une rotation électrique, la tourelle a éliminé la faille défensive que les chasseurs adverses exploitaient auparavant. Lorsque les unités sont passées au B-17G, les pertes dues aux engagements frontaux ont chuté de façon spectaculaire, certains groupes de bombardement signalant une réduction de 12 % à seulement 3 %.
Le programme YB-40 a également apporté d’autres améliorations cruciales. Les ingénieurs ont noté que les canonniers latéraux standard se gênaient souvent pendant le combat. Le YB-40 comportait des positions latérales décalées, donnant à chaque canonnier suffisamment d’espace pour opérer. Ceci, ainsi qu’une position améliorée de mitrailleur de queue avec des fenêtres plus grandes et une meilleure visibilité, est devenu la norme sur le B-17G définitif.
Bien que le programme YB-40 n’ait duré que quelques mois et ait échoué dans son objectif principal, il a servi de plate-forme de recherche inestimable. Les innovations dérivées de cet avion expérimental ont été incorporées dans des milliers de B-17G. Ces modifications ont protégé d’innombrables équipages et ont considérablement amélioré le taux de survie des bombardiers pour le reste du conflit. L’histoire du YB-40 témoigne du concept d’aller de l’avant malgré l’échec, prouvant que même des efforts infructueux peuvent conduire à des avancées vitales qui sauvent des vies.